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러·일, 한국의 동북아 전략 무너뜨릴 일본-사할린 라인 추진 중
디지털말 2003. 7월호 (펌) 러·일, 한국의 동북아 전략 무너뜨릴 일본-사할린 라인 추진 중 동북아시아 지역도 무한경쟁시대에 돌입했다. 오는 2010년 동북아 지역의 물동량 규모는 약 9조3천억 달러로 전 세계 교역량의 30%를 차지할 전망이다. 그 결과, 동북아 지역에서는 물동량 선점 및 비즈니스 거점화를 위한 주변국 간 경쟁이 가속화되고 있다. 참여정부는 ‘동북아 경제 중심’이라는 국가적 비즈니스 플랜과 ‘동북아 평화-번영 공동체 ’ 구상을 밝힌 바 있다. 노무현 대통령은 지난 취임식에서 이렇게 강조하기도 했다. “부산에서 파리행 기차표를 사서 평양, 신의주, 중국, 몽골, 러시아를 거쳐 유럽의 한복판에 도착하는 날을 앞당기자. 한반도를 동북아 물류와 금융의 중심지로 만들어 동북아에 번영의 공동체를 이룩하고 이를 통해 세계의 번영에 기여해야 한다.” 뛰는 한국 위에 나는 러·중·일 한반도 주변국가들도 이와 비슷한 21세기 국가비전을 수립, 추진하고 있다. 홍콩의 ‘비즈니스 중심지화 전략’, 대만의 ‘아태지역 지역운영센터’, 싱가포르의 ‘산업 21’ 등 자국을 국제 비즈니스의 핵심으로 발전시키기 위한 전략이다. 주목해야 할 것은 정치·경제 대국이라고 할 수 있는 일본, 중국, 러시아가 이 국가들보다 한발 앞서 발빠른 행보를 보이고 있다는 것이다. 러시아는 ‘동양과 서양의 다리론’을 필두로 ‘21세기 프로젝트’ 및 시베리아 개발에, 중국은 ‘서부 대개발’ 사업에 골몰하고 있다. 특히 일본은 한국의 ‘동북아 경제 중심 ’ 프로젝트와 유사한 ‘도쿄에서 런던까지 프로젝트’와 ‘대륙을 통한 원자재(가스 등 에너지)의 안정적 확보 프로젝트’를 이미 추진하고 있어 주목된다. 일본은 러시아 사할린까지 관통하는 터널을 건설하면 중국 철도 및 러시아의 시베리아 철도를 거쳐 동북아, 동남아는 물론 유럽에 대한 영향력을 확대하는 한편 ‘동북아 허브’로서의 주도권을 잡을 수 있다는 계산이다. 문제는 지정학적 위치, 실현 가능성, 국가적 위상, 예산, 러시아와의 연결방법 등을 볼 때 일본측의 추진방안이 한국에 비해 훨씬 더 구체화되어 있다는 것이다. 정부 차원의 의욕에서도 마찬가지다. 이에 따라 러시아 정부에서도 일본측 안을 선호하고 있는 것으로 분석된다. 주변 강국에 비해 한국의 입장에서는 선택할 수 있는 카드가 많지 않다. 그러나 저렴한 노동력을 앞세운 중국의 성장 잠재력과 자본·기술에서 우위에 있는 일본 사이에서 한국이 생존할 수 있는 얼마 안 되는 카드 중 하나가 동북아 경제 중심 프로젝트라는 점에 이 사안의 절박성이 있다. 동남아에서 싱가포르가 비즈니스 거점 국가라면 동북아에서는 한국이 그 위치에 올라야 하는 것이다. 이 같은 점들을 고려해 볼 때 동북아 경제중심 프로젝트는 더 이상 늦출 수 없는 한국 경제의 생존전략이다. 이제 중요한 것은 이를 성공적으로 추진하기 위한 세부적이고 치밀한 전술들을 서둘러 마련하는 것이다. 무엇을 할 것인가. 어떻게 선택하고 어디에 집중할 것인가. <그림1> 일본-사할린 연결안 사할린 주정부 자료. 러시아의 21세기 프로젝트 철도를 통한 ‘동양과 서양을 연결하는 다리론’을 주창하는 러시아는 ‘XXI(21)세기 프로젝트’를 추진하고 있다. 21세기 프로젝트는 러시아가 한국, 일본을 통한 유럽으로의 ‘동서 철도 연결 프로젝트’ 및 ‘카스피해의 올랴항과 발틱해를 철도로 연결’하는 십자 라인을 통해 세계의 중심 국가로 변신하겠다는 과감한 국가 비전이다. 이와 관련된 논쟁은 지난 1990년대 말부터 지금까지 계속되고 있다. 이 문제는 러시아의 전 교통부장관을 해임하는 사태로 확대되기까지 했으나 지금도 계속되고 있다. 그렇다면 러시아인들은 어떤 쟁점을 둘러싸고 논의를 벌이고 있을까. 바로 사할린과 러시아 본토 간 철도 연결(해저터널)에 관한 내용이다. 50여 년 전 스탈린은 사할린과 러시아 본토 간 철도연결 계획을 추진한 바 있다. 사할린과 러시아 본토를 네벨스키 해협을 통해 연결하겠다던 이 계획은 정치, 경제, 군사전략적 이유 때문에 입안되었다. 스탈린은 당시 해저터널을 구상했으나 엄청난 자금문제로 인해 1953년엔 이 계획을 더 이상 추진할 수 없다는 것을 깨달았다. 그러나 1990년대부터 다시 철도연결의 필요성이 제기되기 시작했다.<그림 1> 니벨스키 해협-제일 짧은 거리는 8km-을 통과하는 러·일 연결안. 한편 사할린 주정부의 핵심과제 역시 러시아 본토와의 ‘다리 연결’이다. 이는 현재 러시아 정부에서 추진하고 있는 ‘21세기 프로젝트’와 맥을 같이 한다. 러시아 정부가 세운 이 같은 프로젝트의 핵심은 아시아·태평양지역으로의 출구를 획득하겠다는 것이다. 무엇보다 일본과의 해저터널 연결이 기대되고 있다. 사할린측에서도 현재 사할린 유전 개발, 어업 등에 국한되어 있는 산업을 확대할 필요를 절실히 느끼고 있다. 현재 논의되고 있는 계획에 따르면, 러시아 본토와 사할린을 다리(8km)로 연결시키는 한편 사할린과 일본은 레페루자 해협(43km)을 해저터널로 연결시키는 안이 추진 중이다. <그림2> 사할린에서 일본까지 해저터널 조감도. 이미 사할린에서는 일본산 디젤 열차가 일부 운영되고 있다. 더욱이 일본은 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸 터널(53.9km)를 건설한 경험이 있어, 기술이나 자본력으로 볼 때 충분히 타당성 있는 사업으로 평가되고 있다. 이에 발맞추어 러시아 연방정부는 사할린 주정부의 2003년 철도, 철교에 대한 전반적인 개량, 보수 등 현대화사업 관련 재원을 이미 금년 3월 7일 러시아 교통부차관인 ‘야쿠닌’의 사할린 방문 때 승인한 바 있다. 또한 일본의 홋카이도 주정부는 최근 사할린에 대표 사무실을 개설하고 문화교류에 박차를 가하는 등 사할린에서 일본의 영향력을 강화하고 있다. 그러나 이 같은 계획의 부작용도 지적되고 있다. 사할린과 러시아 본토가 다리로 연결되는 경우 러시아 극동지역, 즉 ‘블라디보스토크’를 중심으로 한 항구가 제 기능을 잃게 될 가능성이 크다는 것이다. 이미 블라디보스토크를 중심으로 한 러시아 극동지역은 열악한 에너지 문제와 산업시설의 황폐화, 부패 문제에 직면하고 있다. 지난 1990년대 초 러시아 정부에서 한국으로의 천연가스 라인 연결을 추진했을 때 극동지방을 경유하도록 계획을 세웠던 이유도 극동지역의 에너지 문제와 연관되어 있다. 만약 사할린과 러시아 본토가 연결된다면 심각한 경제적 혼란에 직면해 있는 극동지역의 위기가 더욱 가속화될 것이다. 이에 따라 블라디보스토크를 중심으로 한 러시아 극동지역에서는 이 안에 대해 극도의 경계를 나타내며 반대하고 있다. <그림2> 일본-사할린 연결 터널 구상 러시아 정부 자료. 러시아 일본과 철도연결에 흥미가져 문제는 러시아 중앙정부에서 한반도 통과 철도보다 사할린을 경유한 일본과의 철도 연결에 더 큰 매력을 느끼고 있다는 점이다. 그 이유는 무엇일까. 첫째 이유는 대륙에서 한반도를 철도로 연결하는 방안이 각각 시베리아 횡단철도, 중국 횡단철도라는 두 가지 카드로 나뉜다는 것이다. 러시아 정부는 한국이 현실적으로 비용이 저렴한 중국 노선을 선호할 것으로 판단하고 있다. 이 때문에 러시아 정부는 외교 통로를 통해 몇 차례에 걸쳐 한국 정부에 시베리아 횡단철도가 경제성을 확보할 수 있는 수준까지 물동량을 보장해 달라고 요구해 왔다. “한국측이 30년간 유럽행 물동량 중 상당 부분을 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)를 통해 유럽으로 수송될 수 있도록 조치할 경우 러시아도 이에 상응하는 조치를 취할 것이다.” 물론 러시아가 제시할 ‘상응하는 조치’에 대해서는 이해득실을 면밀히 따져봐야 할 것이다. 그러나 러시아의 입장에서는 사할린을 통해 일본과 철도를 연결하는 경우 일본의 유럽행 물동량을 독점적으로 확보할 수 있다. 일본의 입장에서 봐도 중국행 물동량은 해운을 이용하는 것이 비용절감 효과를 낳겠지만, 유럽행 물동량은 러시아를 철로로 통과하는 것이 시간, 비용 차원에서 유리하다. 러시아가 일본과의 철도연결을 선호하는 두 번째 이유는 대규모 투자의 가능성이다. 정치적으로 불안한 한국보다 자본 및 기술에서 우월한 일본과의 협력을 통해 러시아의 숙원 사업인 시베리아 개발에 일본의 대규모 투자를 유치하고 싶은 것이다. 전 러시아 교통부장관 악쇼닌은 푸틴 대통령에게 “철도 및 가스관 연결이 한국을 통하는 것보다는 일본으로 연결되는 것이 비용면에서 유리하다”고 보고한 데 이어 지난 2002년부터는 본격적으로 사할린-일본 라인에 대한 사전 준비작업을 착수했다. 일본의 ‘비즈니스 거점화’를 위한 국가전략은 위에서 살펴본 바와 같이 러시아 사할린을 경유한 러시아 본토로의 연결, 한·일간 해저터널, 그리고 대륙을 통한 원자재(천연가스 등 에너지)의 안정적 확보 프로젝트로 요약할 수 있다. 먼저 일본은 사할린을 경유하여 러시아 본토로 연결되는 ‘도쿄에서 런던까지 프로젝트’과 한·일 해저터널을 통해 한반도를 관통하는 라인을 적극 추진하고 있다. 엄청난 건설비 부담에도 불구하고 일본이 대륙으로의 터널 건설에 적극적인 것은 무엇 때문일까. 해상 수송에 비해 시간과 비용을 크게 절감할 수 있다는 현실적인 계산도 있다. 그러나 이보다 더 중요한 것은 아시아와 유럽 대륙에 육로를 열고 싶은 일본의 오랜 열망이다. 이 같은 프로젝트들은 일본이 구상하고 있는 ‘환동해(동해) 경제권’과도 연관을 가지고 있다. 일본의 궁극적 목표는 한·일 터널과 러·일 터널을 통해 동북아시아 및 동남아시아에, 그리고 중국 철도와 러시아 시베리아 철도를 거쳐 유럽에 대한 영향력을 확대하며, 중국의 동북 3성과 시베리아 개발에 대한 투자를 통해 동북아 허브로서의 주도권을 잡는 것이다. 일본의 전략 한·일 간 해저터널이 건설되면 한국은 반도국가의 유리한 입지를 일본에게 넘겨주게 될 것이다. 한·일 간 해저터널 문제를 좀더 자세히 살펴보자. 이 문제가 최근 대두된 것은 노무현 대통령 취임식 때 방한한 고이즈미 총리에 의해서다. 노무현 대통령도 긍정적이었다. “새 정부 출범 후 첫 정상회담을 가진 자리에서 한·일 간 해저 터널을 뚫어야 한다는 의견이 있었지만 북한 때문에 실감을 잘 못하는 것 같다. 북한 문제가 해결되면 해저터널 착공 문제가 경제인들 사이에서 다시 나올 것이다.” 총 연장 2백km에 달하는 한·일 터널 건설을 통해 한·일 간 협력 증대를 목적으로 하고 있는 이 프로젝트를 주도하고 있는 것은 지난 1983년 도쿄에서 설립된 ‘일한 터널 연구회’ 등 일본측이다. 현재 일본은 3개 노선을 제안하고 있으며, 2개 노선은 한국측 기점을 거제로 잡고 있고, 1개 노선은 부산 영도를 상정하고 있다. 일본 기점은 모두 규슈의 가리쯔시이며, 중간 경유지는 일본 이키섬과 쓰시마섬이다. 한·일 터널 문제는 지난 국민의 정부에서도 논의된 적이 있다. 2000년 9월 23일 일본을 방문한 김대중 대통령이 모리 요시로 당시 총리가 주최한 만찬에서 한·일 터널이 장래의 꿈으로 실현되어야 할 것이라는 연설을 했으며, 모리 총리도 같은 해 10월 20일 서울에서 열린 아시아·유럽 정상회의(ASEM) 오찬에서 해저터널의 필요성을 강조했던 것이다. 지난 2002년 9월에도 일본의 참의원 노자와 자이죠가 경상남도 김혁규 지사를 방문, 거제도와 대한해협을 거쳐 일본 규슈를 연결할 한·일 터널 건설에 적극 참여할 것을 요청한 바 있다. 이에 앞서 지난 2002년 4월엔 건설교통부가 정부 차원에서 한·일 터널에 대한 첫 타당성 검토 작업을 교통개발연구원, 국토연구원 등에 검토작업을 의뢰했다. 일본측은 이 프로젝트에 대한 연구에 1천억 원 이상의 비용을 들여 노선과 해저 지형, 지질 등을 조사했으며, 거제시 일원에서도 탐사를 마친 상태다. 전문가들은 터널이 건설될 경우 서울~후쿠오카 간 6백50km를 자동차로 6시간 30분, 고속철도로 2시간 30분, 리니어 모터카로는 1시간에 주파할 수 있을 것으로 보고 있다. 그렇다면 이번에는 일본의 ‘대륙을 통한 원자재의 안정적 확보 프로젝트’를 살펴보자. 일본의 기존 입장은 러·일 간 4개 섬 문제가 해결될 때까지 러시아 투자를 고려하지 않겠다는 것이었다. 그러나 한국과 중국이 러시아의 철도, 에너지 문제에 급격한 관심을 표명하면서 일본은 사할린행 터널과 함께 러시아산 에너지 확보를 최우선 과제로 삼고 있다. 일본은 언론을 통해 잘 알려진 바대로 이미 사할린의 6개 광구 중 일부 지분을 확보하였다. 이외에도 2002년 8월 말 ‘일본-사할린 파이프라인 컴퍼니’는 사할린 1광구에서 일본의 중앙으로 가스관을 연결하는 프로젝트를 발표한 바 있다. 사할린 주정부의 주지사인 파르후트지노프는 지난 2003년 3월 6일 ‘사할린 에네르기’사와 일본의 ‘도쿄 가스 그룹’이 사할린 2광구에서 천연가스 공급계약을 추진 중이며, 이후 2개월 안에 최종 합의서를 작성하기로 했다고 발표했고, 지난 6월 정식으로 계약을 마쳤다. 일본은 지난 2000년 9월 푸틴 러시아 연방대통령의 일본 방문시 본격적으로 논의된 천연가스관, 석유연결사업을 일본-러시아 관통 교통망 연결사업과 연계 추진 중이다. 현재 일본은 이미 확보한 사할린 지역의 지분 외에도 러시아 정부의 역점과제인 시베리아 개발에 대한 투자를 적극 고려하고 있다. 러시아와 제휴하라 동북아 경제 중심 프로젝트는 국익 차원에서 국가전략적인 접근이 요구되는 사안이다. 혹자는 한국이 동북아지역에서 지정학상 절대적으로 유리한 위치에 있다고 말하고 있으나, 일본이 사할린을 경유하여 러시아 대륙 및 유럽으로의 통로를 구상하는 ‘도쿄에서 런던까지’ 프로젝트에 나타나듯이 우리나라만이 지정학적으로 유리한 위치에 있는 것은 아니다. 사할린 우리가 북핵 문제로 잠시 고민하고 있는 지금, 주변국들은 러시아의 엄청난 천연자원 개발을 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 부즈-앨런 & 해밀턴 보고서가 지적한 것처럼 한국이 동북아 경제 중심으로서의 위상을 확보하지 못하는 경우 한국은 중국과 일본 사이에서 넛크래커 안의 호두와 같은 상황에 빠질 가능성이 있으며, 이러한 지정학적 여건은 오히려 우리 경제 생존에 장애요인으로 작용할 것이다. 따라서 한국으로서는 선택과 집중을 통해 동북아 경제중심을 선점하는 구체적인 전략을 마련해야 할 것이다. 참여정부의 동북아 경제 중심 구상의 핵심은 상당 부분 러시아와 직·간접적으로 연관되어 있다. 이렇듯 어느 사이엔가 러시아는 우리 외교의 잠재적인 중심 세력으로 급속히 부상 중이다. 그러므로 러시아와 전략적 제휴를 해야 한다. 우리가 대러시아 외교에서 주변국보다 우위에 있는 강점은 무엇인가. 그것은 고려인으로 불리는 우리의 인적 자원들이다. 현재 러시아 내부에는 우리의 30만 핏줄들이 하원의원, 군 장성, 국회부의장 등 각 분야에서 활발히 활동하고 있다. 빠른 시간 내에 해외교포들을 인적자원화하여 네트워크화 할 필요성이 있다. 고려인들이 생기게 된 슬픈 이주사를 새로운 기회의 역사로 바꾸는 지혜가 필요한 것이다. * ------- 글 유진 / AIAR International LawFirm 변호사·국제한인변호사협회 전문위원 corealawyer@korea.com 제 205 호 2003 년 7 월 발행 ⓒ 디지털말 |
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